Forside / Historiske sider / Horten verft / Orlogsstasjonen som skipsverft



Right menu

Aktuelt

Åpningstider museet

Museet er åpent onsdag til søndag fra 12-16

Verftsarbeideren - nettustilling

Se nettutstillingen "Verftsarbeideren" om arbeidet...

Kafe Breda - NYE ÅPNINGSTIDER

Kafe Breda utvider sine åpningstider med en time og er åpen...


Orlogsstasjonen som skipsverft

Etter kartet å dømme var innløpene til det som idag heter Indre havn så grunne at enhver tanke på Horten som ny orlogshavn var utelukket. At Horten ble «oppdaget» skyldtes en ren tilfeldighet ... og en egenrådig Kronprins.

Av Trond Stamsø

I det lange tidsrom da Norge var forent med Danmark, frem til 1814, var det ingen hovedstasjon for den norske flåte. Flåten, som inn­til 1807 var av anseelig størrelse, var felles for de forente riker, og dens hovedstasjon var København. Men det var også stasjoner i Norge, havner hvor bygging og reparasjoner av fartøyer ble utført. Den be­tydeligste av disse havnene var Stavern, og i Tordenskiolds loggbøker heter det rett som det er: «Gik ind til Staværn for at reparere». Behovet for å få en rasjonelt utbygget orlogsstasjon med et virkelig skipsverft i Stavern gjorde seg mer og mer gjeldende, og i 1750 ble den anlagt. Det nye anlegget fikk navnet FREDRIKSVÆRNS VÆRFT etter kon­gen, Fredrik V. Havnen var god, den var stor nok til å tjene sitt formål som støttepunkt for flåten i Norge, og den lå godt beskyttet fra sjøsiden. Men mangelen var at den var vanskelig å beskytte mot angrep fra landsiden. Fredriksverns verft ble imidlertid utbygget som en etter forholdene tidsmessig orlogsstasjon, og et betraktelig antall mindre fartøyer ble etter hvert bygget der. I 1775 ble det også bygget en fregatt.

Da så foreningen med Danmark ble bragt til opphør i 1814 ble Fredriksvern automatisk hovedstasjon for den norske flåte, og til det vi hadde av flåte i 1814 var den stor nok. Den dansk-norske fellesflåte var som bekjent blitt sørgelig desimert ved det britiske kupp i 1807, og da de rester som var igjen skulle fordeles ved skilsmissen i 1814 var det lite som falt på Norges part. Det var 7 brigger, 8 kanonskonnere, 41 kanonsjalupper, 2 kanonkuttere og 51 kanonjoller foruten noen leide fartøyer. Bortsett fra briggene var det altså bare småfartøyer.

 

Da det begivenhetsrike året 1814 var slutt og Norges politiske status var etablert som en selvstendig nasjon i union med Sverige, ble spørs­målet om en norsk orlogsflåte straks bragt på bane. Behovet - eller ønskeligheten - talte for seg selv. Nødsårene under krigen da «engel­ske kryssere stengte hver havn» hadde til fulle vist hvordan det går når landet blir påført en krig uten å ha mer enn et surrogat for et sjøfor­svar. Men i den utarmede tilstand som landet var i, å bygge opp et nytt og tidsmessig sjøforsvar med materiell og personell og alt tilbehør, var en annen sak. Og dog, bruset fra Eidsvoll gjorde seg så sterkt gjel­dende at man i den første tiden lukket øynene for selv de mest uover­vinnelige vanskeligheter, og nøktern vurdering måtte vike plassen for ønsketenkning. Allerede sommeren 1815 hadde en viss målsetting tatt form, ikke en vel fundert og vedtatt flåteplan etter nåtidens begreper, men dog et grunnlag som ble akseptert for det videre arbeide med saken. Dette gikk ut på at man i første omgang skulle ta sikte på en flåte på 8 linjeskip og 12 fregatter foruten småfartøyer, og senere skulle linjeskipenes antall økes til 20, og fregattenes med et lignende stort tall.

 

Til en så formidabel flåte ville havnen i Stavern være for liten, og kapasiteten ved Fredriksverns verft ville ikke kunne makte den skipsbygging som ville bli krevet. Det var nødvendig med et nytt og større anlegg som i sin tid kunne avløse Fredriksvern som hovedstasjon og byggested for den vordende flåte. 16. mai 1815 ble det ved «reskript» utferdiget av kronprinsen, Carl Johan, nedsatt en kommisjon med oppdrag å komme med forslag til sted for et slikt anlegg som skulle «være skikket til at frembringe, vedligeholde og bevare den hele Flotilje samlet, tilligemed større Krigsskibe, inclusive store Fregatter». Kommisjonen besto av oberst Benoni d'Aubert som formann og kom­mandørkaptein Søren Bille, major F. C. Gedde og skipsbyggmester Carl Pettersen Paaske som medlemmer. Kommisjonen hadde spesielt pålegg om å undersøke følgende steder: Spangereid, Kristiansand, Søndeled, Frierfjorden, Larvik, Stavern, Vallø og Svelvik. Men selvføl­gelig sto det kommisjonen fritt å komme med forslag etter eget initiativ.

 

Den nyvakte nasjonalfølelse - «bruset fra Eidsvoll» - var selv­følgelig en frodig grobunn for de første tiltak som ble gjort for å sette de fantastiske ideer ut i livet. Men den form som ble brukt viser at de positive tiltak skyldtes andre krefter. Den første svenske stattholder i Norge, feltmarskalk Hans Henrik von Essen, som ble utnevnt allerede 8. november 1814, bare fire dager etter at unionen var etablert, ble 20 da­ger senere også utnevnt til norsk feltmarskalk og høystbefalende for Nor­ges sjø- og landmakt. Han var levende interessert i snarest mulig å skape en norsk orlogsflåte, og var vel i så henseende et umiddelbart talerør for Carl Johan. Om det var kronprinsen og stattholderen .som hadde unnfanget ideen om en linjeskipsflåte med dertil hørende hovedstasjon, eller om disse to hadde grepet en ide som var oppstått i norske sjø­militære kretser, er noe som de tilgjengelige kilder ikke gir opplysning om. Men sikkert er det at det positive skritt som nå var tatt, var på deres initiativ.

 

Men tilbake til kommisjonen. Det er verdt å legge merke til at Horten ikke var nevnt i kommisjonens instruks, og det var heller ikke noen av medlemmene som på forhånd hadde tatt sikte på dette stedet. Tvert imot, etter kartet å dømme var innløpene til det som idag heter Indre havn så grunne at enhver tanke på Horten var utelukket. At Horten ble «oppdaget» skyldtes en ren tilfeldighet. På et tidspunkt da formannen befant seg i Christiania, hadde de tre andre medlemmene vært på østsiden av fjorden for å undersøke mulig­hetene i Krogstadfjorden og Kurefjorden. Etter befaringen i Østfold dro de tre kommisjonsmedlemmene med fergen fra Tronvika på Jeløya over til Horten (altså fergestedet ved gården Horten) for derfra å ta landskyss til Tønsberg. På Horten tok de inn på gjestgivergården (den nåværende admiralsbolig) hvor de benyttet tiden til rapportskriving mens de ventet på skyssen. Da det var gjort tok de tre herrer sammen med grunneieren, skipsreder Baltzer Rustad, en spasertur. Komman­dørkaptein Bille hadde glemt sin kjørepisk på fergen, og da de så et fartøy som stevnet inn mot fergebryggen (omtrent der hvor pistolbanen ligger nå) trodde de det var fergen, og satte kursen mot bryggen. Det viste seg imidlertid ikke å være fergen, men et annet fartøy, og det var trist for kommandørkapteinen som måtte avskrive mulighetene for å få sin kjørepisk tilbake. Men det som kom til å spille en rolle i historien var at de tre herrer fortsatte spaserturen til de fikk et overblikk over Hortenstangen og havnebassenget innenfor. Det slo dem straks at det her ville være et ypperlig sted for en marinestasjon - om det ikke hadde vært for den uheldige omstendighet at det var for grunt.

Rustad var i mellomtiden gått for å se til et arbeide han hadde i gang, og da han en stund senere kom tilbake, lot ett av kommisjons­medlemmene falle en bemerkning om at det var sørgelig at denne havnen som var så godt egnet for deres formål, skulle være så håpløst grunn. Rustad ble høylig forbauset over denne uttalelsen, og forsikret at det var vann nok i Vealøsrenna for «verdens største orlogsskip», og at dybden inne på havnen var 8-14 favner, og ganske nær land 4-5 favner. Videre kunne han fortelle at det var ren sand- og lerbunn, ikke fjell og stein. Dette lød jo rent utrolig, for det stemte ikke med kartet. Men så fikk kommisjonen tak i noen fiskere som pleide å sette garn på havnen, og deres opplysninger stemte helt med Rustads.

Dette forandret saken, og de tre ble enige om å skrive til oberst d'Aubert om den oppdagelse de hadde gjort. Skipsbyggmester Paaske dro ut på havnen og tok noen loddskudd mens de to andre strevet med å konsipere brevet. Det ble spørsmål om hvor sterke uttrykk det skulle brukes i favør av dette stedet i sammenligning med alternativet Frierfjorden som hittil hadde vært favoritt. Mange utkast ble kassert, og selv det siste var det ikke full enighet om da Paaske var kommet tilbake - han mente det skulle gås enda sterkere inn for Horten. Men så grep major Gedde pennen og satte på en etterskrift. «Se så mine herrer», sa han, «nu er det klart nok at dette sted endog har fortrinnet.»

Kommisjonens utredning var datert 7. mars 1816. Den konkluderte med at det bare kunne bli tale om tre steder for den vordende hoved­stasjon. Det var i rekkefølgen Horten, Frierfjorden og Larvik. 22. november samme år oppnevnte Marinedepartementet et nytt utvalg på fire sakkyndige menn som skulle gi en nærmere beskrivelse av de tre alternativer.

 

Den famøse kongelige resolusjonen av 21. november 1818 og den utopiske flåteplanen.

En så vidt alvorlig sak som valg av sted for Marinens hovedstasjon ble selvfølgelig diskutert i vide kretser, og det reiste seg mange røster mot Hortensalternativet. Dette hadde til følge at det ved kgl. res. av 21. april 1818 ble nedsatt nok en kommisjon, og den innstilte enstem­mig på Horten. Innstillingen konkluderte med at «den norske Flaade saa stor den under de fordeelagtigste Omstændigheder for Norge tør forudsættes, ikke alene paa Horten kan finde rummelig Oplagsleie og overflødig Plads til alle dens mulige Fornødenheder, men at her endog for en Orlogsflaade af 20 Linieskibe, 16 Fregatter, 32 Brigger og mindre Krigsskibe, 36 Kanon- og 10 Bombarderchalupper med Tilbehør vil findes tilstrækkelig Plads.»

 

Her møter vi for første gang den famøse «flåteplanen» i detalj. Det fremgår ikke av de tilgjengelige kilder at kommisjonens instruks også omfattet å fremsette forslag til flåteplan. Det er sannsynlig at denne «planen» hvis opprinnelse det ikke har vært mulig å oppspore, har vært meddelt kommisjonen som en anerkjent forutsetning.

 

Så endelig, ved kgl. res. av 21. november 1818 ble det bestemt at MARINENS HOVEDETABLISSEMENT skulle anlegges ved Hor­ten - fremdeles uten at saken hadde vært forelagt for Stortinget. Ved denne viktige dato i hovedstasjonens og Verftets historie er det grunn til å gjøre en stans og ta et lite resyme. Rekognoseringen etter et passende sted for en ny hovedstasjon var ikke skjedd på grunnlag av en offisielt vedtatt flåteplan, og det var på det tidspunkt heller ikke offisielt bestemt at en slik stasjon skulle anlegges. Så vel flåtens størrelse som den stasjonen den automatisk ville kreve var ikke mer enn en stilltiende forutsetning da den første kommisjonen ble oppnevnt. Men det som skjedde ved den kgl. res. av 21. november 1818 var ikke bare det som lå i ordlyden, nemlig avgjørelsen om valget av sted for den nye hoved­stasjonen. Man må også ta med bakgrunnen for den - den mystiske «flåteplanen» som det ikke har vært mulig å utlegge noen som far til, og som under ingen omstendighet var fastsatt på konstitusjonell vis.

 

Men hva man enn kan si om den konstitusjonsstridige fremgangs­måten, så var det bestemt at det ved Horten skulle anlegges en hoved­stasjon stor nok for en flåte av svære dimensjoner - og ikke minst med kapasitet for å bygge skipene. Nå gjensto det bare å gi grønt lys - og bevilgninger - for det nye etablissementet så det kunne bli mulig å komme i gang med den omfattende skipsbyggingen.

 

Det var vel ikke annet å vente enn at det skulle oppstå vanskelig­heter når den utopiske flåteplanen skulle settes i verk, men det skulle vise seg at vanskelighetene skulle bli enda større enn ventet. Som vi senere skal se ble de årlige bevilgninger til marineetablissementet minimale, og arbeidet gikk tilsvarende tregt. Den storslagne flåteplanen kom aldri lenger enn til papiret, og gjennom flere desennier hadde «Verven» trange kår. Desto mer bemerkelsesverdig er det at de far­tøyer som ble bygget - mer sporadisk enn etter fastsatte og over~ holdte planer - var av høy kvalitet, og at det ble utviklet en arbeids­stokk med sikre håndverksmessige tradisjoner slik at det - når an­ledningen en sjelden gang ble gitt, som f.eks. i 1860 - kunne leveres endog oppsiktsvekkende arbeide. Eller anderledes sagt, gjennom de desennier som for det meste var preget av motvind og stille, ble det lagt et solid grunnlag for det som senere skulle vokse frem til å bli et skips­verft av høy kvalitet.


 

Utviklet av VZT basert på eZ publish